En 1969, L'Italien s'ouvre sur une Lamborghini Miura orange qui serpente dans les Alpes. La musique de Quincy Jones. Les virages. La lumière du matin sur la carrosserie. Deux minutes et demie de pur cinéma automobile — probablement la séquence d'ouverture la plus belle jamais tournée avec une voiture.
Et puis un bulldozer écrase la Miura dans un tunnel. Fondu au noir.
C'est une métaphore involontaire pour la Miura elle-même : quelque chose d'une beauté absolue, fragile, qui ne devrait pas exister — et qui existe quand même.
Les Nuits Volées
En 1965, Lamborghini est une jeune marque. Trois ingénieurs décident de prendre les choses en main : Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani, et Bob Wallace. Ils ont entre 25 et 30 ans.
Leur idée : une voiture à moteur central. Le V12 Lamborghini monté transversalement, juste derrière les passagers. Un châssis de course déguisé en grand tourisme.
Ferruccio Lamborghini n'a pas demandé ça. Alors les trois travaillent la nuit. En secret. Sur leur temps libre. Ils construisent le châssis, convaincus que s'ils montrent quelque chose de concret, Ferruccio les laissera continuer.
Turin, Novembre 1965
Sur le stand Lamborghini au Salon de Turin : un châssis. Pas de carrosserie. Pas de sellerie. Juste la structure métallique, les trains roulants, et le V12 monté en position centrale.
Les visiteurs font la queue pour le regarder. Certains, sans avoir vu la moindre photo de la voiture finale, passent des commandes fermes.
Ferruccio Lamborghini a sa réponse.
Marcello Gandini et les Trois Mois
Pour habiller le châssis, Lamborghini fait appel à Bertone. Le carrossier confie le projet à son nouveau styliste : Marcello Gandini. Entre le premier croquis et le prototype présenté au Salon de Genève en mars 1966 : trois mois.
Trois mois pour dessiner l'une des formes les plus reconnues de l'histoire du design automobile.
La carrosserie de la Miura est courte, basse, tendue. Les phares escamotables sont entourés de lamelles qui leur donnent des airs de cils. La ligne de flanc est d'une pureté rare. Aujourd'hui encore, on la regarde et on a l'impression de voir quelque chose pour la première fois.
La Première Supercar de l'Histoire
Avant la Miura, les voitures rapides étaient soit des voitures de course homologuées — bruyantes, invivables — soit des grands touristes classiques. La Miura invente autre chose : le moteur central arrière dans une voiture de série habitable, la puissance d'une voiture de course dans un objet quotidien.
Son V12 de 3,9 litres développe 350 chevaux dans la version P400 de 1966. 385 dans la P400 SV de 1971 — la version définitive. La vitesse maximale dépasse 280 km/h. Nous sommes en 1966. La Porsche 911 la plus sportive de l'époque développait 130 chevaux.
| Version | Années | Puissance | Vitesse max | Produits |
|---|---|---|---|---|
| P400 | 1966–1968 | 350 ch | 275 km/h | 475 |
| P400 S | 1968–1971 | 370 ch | 280 km/h | 140 |
| P400 SV | 1971–1973 | 385 ch | 285 km/h | 150 |
765 exemplaires produits en tout. Chaque voiture vaut aujourd'hui entre 1,5 et 3 millions d'euros.
Johnny Hallyday dans les Pyrénées
En 1967, Johnny Hallyday achète une Miura. La voiture correspond à tout ce qu'il représente — le danger, la beauté, l'excès assumé. Quelques semaines après l'achat, il la détruit dans un accident près des Pyrénées. Il sort indemne.
Les Miura avaient une réputation : à haute vitesse, l'avant avait tendance à s'alléger, à chercher la portance. Une voiture magnifique et imprévisible, comme beaucoup de choses qui valent la peine.
Hallyday rachètera une Miura. Puis une autre.
Miles Davis, Rod Stewart, Nicolas Cage
La liste des propriétaires célèbres dit quelque chose sur ce que la Miura représentait culturellement. Miles Davis en possédait une. Rod Stewart. Nicolas Cage. Des artistes, des musiciens — pas des PDG prudents ou des collectionneurs spéculatifs. Des gens qui voulaient quelque chose de vivant, d'imprévisible, de presque trop pour eux.
Ce que la Miura a Changé
Chaque supercar qui a suivi — la Ferrari 246 GT, la Countach, la McLaren F1, la Carrera GT, la LaFerrari — descend directement de la Miura. Le moteur central, la carrosserie basse, les performances pour la route plutôt que le circuit : cette formule, c'est elle qui l'a inventée.
Trois ingénieurs qui travaillaient la nuit, sans autorisation, parce qu'ils croyaient en quelque chose. Un styliste qui a eu trois mois pour dessiner une icône. Un entrepreneur qui avait failli dire non.
La Miura n'aurait pas dû exister. C'est peut-être pour ça qu'elle est aussi belle.