Il y a des objets qui vous font quelque chose avant même que vous ayez eu le temps de les analyser. La Jaguar Type E est de ceux-là. On la regarde et quelque chose se passe — quelque chose d'instinctif, d'animal, qui précède toute réflexion. Ce n'est pas de la beauté au sens académique. C'est quelque chose de plus troublant. Comme si la forme de cette voiture répondait à quelque chose que vous portiez en vous depuis longtemps sans le savoir.
Mais la Type E aurait très bien pu ne jamais exister.
La Nuit Avant Genève
C'est la nuit du 14 au 15 mars 1961. Norman Dewis, ingénieur en chef chez Jaguar, prend le volant d'un prototype. Destination : le Salon de Genève. Les autres modèles Jaguar sont déjà là-bas, partis plusieurs jours auparavant dans des camions. La Type E, elle, n'était pas prête.
Dewis conduit plus de 1 000 kilomètres de nuit, seul, à travers la France endormie. Il arrive à Genève au petit matin, les yeux brûlants, les mains crispées sur ce volant qui représente deux ans de travail d'une équipe entière. La voiture est déchargée, astiquée à la hâte, et posée sur le stand Jaguar. Quelques heures plus tard, les portes du salon s'ouvrent.
Ce qui se passe ensuite appartient à l'histoire.
Malcolm Sayer, l'Homme qui Dessina le Vent
Pour comprendre la Type E, il faut d'abord comprendre Malcolm Sayer. Pas un styliste. Pas un designer au sens classique. Un aérodynamicien — formé dans l'industrie aéronautique, converti à l'automobile par William Lyons, le fondateur de Jaguar.
Sayer ne dessinait pas à l'œil. Il calculait. Ses courbes ne venaient pas d'une intuition esthétique — elles venaient d'équations. La forme de la Type E est une solution mathématique au problème de l'air. Chaque ligne est une réponse à la résistance aérodynamique. Le capot long, le museau pointu, la cabine en retrait, la queue arrondie : tout obéit à des lois physiques, pas à des caprices.
Le paradoxe magnifique : ce calcul pur a produit quelque chose qui touche à l'émotion pure.
Sayer commence les premiers prototypes en 1957. Il travaille sur ce qui deviendra le châssis de course — Jaguar voulait une voiture pour la compétition, héritière directe de la Type D qui avait dominé Le Mans de 1955 à 1957. Mais William Lyons voit autre chose. Il voit une voiture de route. Une voiture pour le grand public. Une voiture accessible.
Et c'est là que tout change.
Le Matin du 15 Mars 1961
Genève, 1961. Quelques journalistes britanniques s'approchent du stand Jaguar. La Type E est posée là, dans sa robe gris argent, lignes étirées, comme en suspension. Road & Track, Motor, Autocar : les plumes les plus influentes du monde automobile s'approchent, carnet en main, et leurs mots, pour une fois, ne suffisent pas.
Ce jour-là, Motor Magazine obtient une voiture de test. En conditions réelles, la 3,8 litres à six cylindres les envoie de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes. Vitesse de pointe : 241 km/h. Nous sommes en 1961. Pour £2 097 — le prix d'une voiture familiale correcte. La Ferrari 250 GT coûtait cinq fois plus cher pour des performances similaires.
Le monde de l'automobile venait de se faire disrupter par une berline anglaise de Coventry.
Ce que Enzo Ferrari Aurait Dit
La légende dit qu'Enzo Ferrari, à la vue de la Type E ce jour-là à Genève, l'aurait appelée "la plus belle voiture jamais construite."
La citation n'est pas confirmée. Peut-être vraie. Peut-être apocryphe. Mais voilà ce qui est indiscutable : en 2004, Sports Car International classe la Type E première parmi les meilleures voitures de sport des années 60. En 2008, le Daily Telegraph lui donne la première place dans les 100 plus belles voitures de tous les temps. Et en 1996, le Museum of Modern Art de New York — le MoMA — ajoute une Type E bleue à sa collection permanente. Une des six seules automobiles jamais admises dans ce temple du design mondial.
Que Ferrari l'ait dit ou non, l'histoire lui a donné raison.
Sous le Capot : Une Révolution Technique
La Type E n'est pas que belle. Elle est rapide. Vraiment rapide.
La Série 1 (1961-1967) embarque un six cylindres en ligne de 3,8 litres, 265 chevaux. En 1965, passage à 4,2 litres — même puissance, couple plus généreux, boîte de vitesses enfin à la hauteur. En 1971, la Série 3 arrive avec le V12 5,3 litres : 272 chevaux, 0 à 100 km/h en 6,4 secondes.
Un V12 dans une voiture de sport accessible. En 1971.
La carrosserie monocoque en acier, la suspension indépendante aux quatre roues, les freins à disque sur les quatre roues dès 1961 — quand la plupart des sportives se contentaient encore de tambours — : la Type E est techniquement en avance sur son époque autant qu'elle l'est esthétiquement.
| Série | Années | Moteur | Puissance | 0–100 km/h |
|---|---|---|---|---|
| Série 1 | 1961–1967 | 3,8 L 6-cyl | 265 ch | 7,1 s |
| Série 2 | 1968–1970 | 4,2 L 6-cyl | 265 ch | 7,0 s |
| Série 3 | 1971–1975 | 5,3 L V12 | 272 ch | 6,4 s |
72 584 exemplaires produits entre 1961 et 1975.
Le MoMA, une Voiture dans un Musée d'Art
1996. Trente-cinq ans après Genève, une Type E roadster bleue rejoint les collections permanentes du Museum of Modern Art de New York. Aux côtés d'une Cisitalia 202, d'une Jeep, d'une Ferrari Dino, d'une Volkswagen Golf et d'une Lincoln Continental.
Six voitures. Six objets dont la forme seule suffit à exprimer quelque chose sur le désir humain et la modernité.
Pour Jaguar, c'est une validation définitive. La Type E n'était pas seulement une voiture rapide bien foutue. C'était de l'art. Malcolm Sayer, le mathématicien qui dessinait avec des équations, avait sans le savoir produit quelque chose qui dépassait la mécanique.
1975 : La Dernière Type E Sort des Chaînes
Le 24 juillet 1975, la dernière Jaguar Type E quitte l'usine de Coventry. Quatorze ans après Genève. Les réglementations américaines sur les émissions et les pare-chocs ont rendu la voiture trop difficile à faire évoluer sans trahir son essence. Jaguar la remplace par la XJS — plus grande, plus confortable, plus moderne. Moins pure.
Il y a quelque chose de mélancolique dans cette fin. Une voiture comme la Type E ne peut pas mourir dans une ligne de production ordinaire.
Peut-être que c'est ça, finalement, ce qu'on ressent face à elle : une conscience de la temporalité. La beauté absolue ne dure jamais assez longtemps.
Pourquoi la Type E Compte Encore Aujourd'hui
Il est tentant de réduire la Type E à un objet de nostalgie — quelque chose pour les collectionneurs et les photos en noir et blanc. Ce serait une erreur.
La Type E est une démonstration de ce que l'automobile peut être quand la contrainte budgétaire rencontre l'ambition totale. Quand un ingénieur qui calcule des équations produit accidentellement du beau. Quand une entreprise décide que la voiture de sport n'a pas à être réservée aux riches.
Elle a ouvert une idée : celle que la passion ne devrait pas avoir de prix.
Et soixante ans plus tard, dans un monde où les voitures ressemblent de plus en plus à des smartphones sur roues, la Type E nous rappelle ce que peut être la forme quand elle obéit à des lois plus profondes que le marketing.
On la regarde encore et quelque chose se passe. Toujours.